Start-stop sistēma – izslēgt vai ieslēgt?
Start-stop sistēmas uzdevums ir izslēgt dzinēju, ja auto ir apstājies, un ieslēgt to atkārtoti, kad autovadītājs vēlas turpināt braukšanu. Kā tā darbojas, un vai pierāda sevi praksē?
Ideja par dzinēja izslēgšanu gadījumos, kad tas darbojas nevajadzīgi vai nu pie sarkanās gaismas, vai sastrēgumos, ir aktuāla jau vairākus gadu desmitus. Toyota izstrādāja šādu sistēmu 1964. gadā un testēja to Crown modeļos līdz septiņdesmito gadu vidum. Elektronika automātiski izslēdza dzinēju pēc 1,5 sekunžu dīkstāves. Testējot šo sistēmu Tokijas ielās, tika iegūts 10 procentu degvielas ietaupījums, kas bija lielisks rezultāts, bet tomēr Japānas ražotāji nebija pirmie, kuri sērijveidā uzstādīja šādas sistēmas.
Astoņdesmitajos gados iespēja apturēt dzinēju apstāšanās laikā parādījās automašīnā Fiat Regata ES (Energy Saving) ar sistēmu CITYMATIC, kuru ražoja no 1985. līdz 1987. gadam. Par izslēgšanu izlēma autovadītājs, kam bija pieejama īpaša poga. Lai atkārtoti ieslēgtu dzinēju, vajadzēja nospiest gāzes pedāli. Līdzīgu risinājumu astoņdesmitajos gados izstrādāja arī Volkswagen, kā arī firma Hella, kas ražo auto elektroiekārtas un nolēma savā sistēmā dzinēja ieslēgšanu un izslēgšanu arī izveidot ar īpašu pogu.
Pirmais sērijveida modelis ar Start–stop sistēmu, kas automātiski izslēdza dzinēju noteiktās situācijās, bija trešās paaudzes Golf Ecomatic versijā, un tas tirgū parādījās 1993. gada rudenī. Tajā tika izmantota pieredze, kuru guva, strādājot pie Öko-Golf prototipa, kas bāzējās uz otrās paaudzes Golf. Dzinējs izslēdzās ne tikai pēc 5 sekundēm tukšgaitas darbības, bet arī braukšanas laikā, kad autovadītājs nespieda gāzes pedāli. Nospiežot pedāli, dīzelis atkal iedarbojās, bet, lai iedarbinātu dzinēju, kas tika izslēgts parkošanās laikā, vajadzēja ieslēgt pirmo ātrumu. To varēja izdarīt, neizmantojot sajūgu, jo Golf Ecomatic vienkārši tā nebija (pusautomātiskā pārnesumkārba).
Tās nav vienīgās tehniskās izmaiņas Golf bāzes versijā. Vēl tika ieviests elektrohidrauliskais stūres pastiprinātājs, Start–stop poga tika novietota uz paneļa, ielikts lielāks akumulators un vēl papildus mazāks palīgakumulators. Nākamās VW koncerna automašīnas, kuras tika aprīkotas ar Start–stop sistēmu, bija Lupo 3L un Audi A2 3L 1999. gadā (ekoversija ar 3 l/100 km degvielas patēriņu).
Lai gan ražotāji uzsver daudzas priekšrocības, izmantojot Start–stop sistēmu, pamatojoties uz testa mērījumu rezultātiem, automašīnas lietošanas apstākļos ir arī savi mīnusi. Ne visi ir apmierināti, ka piemaksa par sistēmu, kura ir paredzēta, lai uzlabotu auto darbību, izrādās būtībā bezjēdzīgs izdevums. Start–stop sistēma patiesībā ļauj ietaupīt degvielu, kad automašīna pārvietojas blīvā pilsētas satiksmē, ja kādam intensīvas satiksmes stundās, lai nokļūtu no pilsētas centra līdz attālākiem pilsētas rajoniem, ir jārēķinās ar 1,5 –2 stundām un tas jāveic, stāvot nebeidzamos satiksmes sastrēgumos. Šādos apstākļos automašīna apstājas burtiski ik pēc brīža un simtiem reižu. Sasummējot dzinēja izslēgšanās laiku, tas var sasniegt pat padsmit minūtes. Ņemot vērā, ka degvielas patēriņš tukšgaitā atkarībā no dzinēja ir no 0,5 līdz 1 litram stundā un auto pārvar šādu ceļu divreiz dienā, līdz ar to mēnesī degvielas ietaupījums var sasniegt pat 10 litrus degvielas, un gadā tie var būt pat 120 litru. Šādos ekspluatācijas apstākļos Start–stop sistēmai ir jēga.
Pašlaik jautājums par Start–stop sistēmas piemaksām un par tās sniegto potenciālo ieguvumu jau vairs nav aktuāls, jo Start–stop sistēma pārstāja būt par papildu aprīkojuma elementu, bet kļuva par konkrētas sērijas dzinēja versiju sastāvdaļu, tāpēc, izvēloties kādu no dzinēja versijām ar uzstādītu Start–stop sistēmu, varam aizmirst par to, kādā veidā tiks lietots auto. Vienkārši ir jāpieņem šādas sistēmas klātbūtne.
Neatkarīgi no ekonomiskajiem jautājumiem, kas saistīti ar Start–stop sistēmu, joprojām ir arī jautājumi par sistēmas lietošanu. Mūsdienu automašīnās kā standarts ir dzinēja atkārota ieslēgšana, pēc tam kad sistēma to ir izslēgusi, kad jūs nospiežat sajūga pedāli. Un šeit jau parādās problēmas, jo dažos gadījumos vienlaicīga manipulācija ar sajūga un gāzes pedāli brīdī, kad sistēma grib ieslēgt dzinēju, var beigties ar pilnīgu automašīnas apstāšanos. Liela nozīme šādos gadījumā ir tam, cik ātri sistēma varēs iedarbināt iepriekš izslēgto dzinēju (jo ātrāk, jo labāk).
Lai gan šādi gadījumi nenotiek regulāri, tie tomēr spēj atbaidīt Start–stop sistēmas lietotājus. Daudziem autovadītājiem šī sistēma nepatīk pat bez konkrētiem iemesliem. Automātiska dzinēja izslēgšana vienkārši tos kaitina, tāpēc uzreiz pēc iekāpšanas automašīnā vai pie pirmās dzinēja izslēgšanās viņi ķeras pie sistēmas atslēgšanas pogas. Bet šā videi draudzīgā risinājuma entuziastu grupa, iespējams, ir lielāka, un Start–stop sistēmas klātbūtne standarta aprīkojumā pilnīgi tos apmierina. Un patiesība ir tāda, ka par to ir jāmaksā automašīnas cena. Neviens nedod neko par brīvu, pat to, kas no tehniskā viedokļa ir pavisam vienkāršs.
Elektronikai ir jāskaita laiks starp dzinēja izslēgšanās brīžiem un jāpārbauda, vai automašīna ir sasniegusi nepieciešamo ātrumu no pašas braukšanas uzsākšanas. Start–stop sistēmas mutāciju ir daudz. Dažas darbojas ar sistēmu, kura kontrolē enerģijas patēriņu bremzēšanas laikā (rekuperācija), citas izmanto speciālus kondensatorus, kuri akumulē elektrisko enerģiju, un palīgakumulatorus brīžos, kad tās darbības jauda ir samazinājusies. Līdz ar to konstruktori strādā, lai izveidotu pareizu Start–stop sistēmas darbību – ātru un ar zemu trokšņu līmeni.
